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现代物流报重点稿件(两会报道)七、多举措完善新能源汽车政府采购
2015-03-17 10:32   审核人:

 


  □ 全国人大代表、上海社会科学院院长 王战
  2013年9月17日财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合颁布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》要求,新能源汽车推广应用示范城市政府机关、公共机构等领域车辆采购要向新能源汽车倾斜,新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%;2014年7月14日发布的《国管局财政部科技部工业和信息化部发展改革委关于印发政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案的通知》,进一步明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表及路线图。
  按照中国节能与新能源汽车产业发展规划,2013~2014年9月,39个新能源汽车推广应用城市将累计推广新能源汽车33.6万辆。但2014年11月,国家四部委成立联合调查组深入39个试点城市(群)88个城市进行调研显示,截至2014年9月,试点城市累计推广新能源汽车3.86万辆,完成率仅11.49%。
现有政策忽视配套设施和灵活采购
  尽管国管节能〔2014〕293号文件要求充电接口与新能源汽车数量比例不低于1:1,但执行上主要依靠整合社会资本,而由于输配电等关键环节仍然在电网公司手里,在缺少明晰赢利模式和利益调和之前,较难吸引多方资本建设市场化充电设施服务体系。此外,当前政策对灵活采购(如租赁、其他服务)也没有更明晰的政策指导,这种配套难、选择少的情况降低了政府采购的实际执行效果。
  同时,由于现有政策忽视不同选择的利益平衡与协调,也造成采购意愿降低。具体表现在,国家对城市公交、城乡营运客车和出租车有燃油补贴规定,财政部每年专项拨款达500亿元,平均下来一辆城市公交大巴一年约拿到8万~11万元燃油补贴,并且贯穿车辆运行全生命周期。按现有新能源汽车补贴政策,纯电动大巴只在车辆购买时一次性给予最高不超过50万元的补贴,且公交公司还要面临人员培训、设备建设等成本,因此购买新能源汽车积极性大大降低。另外,新能源汽车严格执行现行公务用车编制管理有关规定,但一些地方推行公车货币化改革,公车采购需求减少,对政府采购影响也比较大。
  值得注意的还有政策过早体现出导向性,也许会导致无效与抑制厂商创新。国管节能〔2014〕293号文件和购置税免征政策显示出对纯电动汽车的偏爱,《交通运输部办公厅关于征求加快新能源汽车推广应用的实施意见(征求意见稿)的函》提出,“车型选择上,重点推广应用插电式(含增程式)混合动力汽车,积极推广应用纯电动汽车和燃料电池汽车;根据技术发展情况,研究推广储能式超级电容汽车等其他新能源汽车”,也显示对插电式偏向。另外,《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》细化到商标、品名和产品型号而非通用技术标准,以及新能源汽车推广应用财政支持政策对相关标准的要求将低速电动车、双源无轨电车排除在外,都反映了政策指向上的问题。
  此外,大目录外存在小目录,地方保护现象依然严重。据了解,2014年国务院办公厅发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》明确提出要破除地方保护,并要求各地区执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准、新能源汽车推广目录。但一些地方依然提出“小目录”,新能源汽车地方隐性门槛依然存在。新能源汽车进入一些试点城市,也需要先进入当地政府新能源地方补贴目录,并要经过单独测试和试验。
  由于智能电网推进较慢,有关标准及设备、设施,大致能满足0.3~0.7C倍率的快充要求,1C倍率的充电要求已经达到上限,区域供电平衡根本无法支撑大面积使用高倍率快充技术,对推广新能源汽车非常不利。此外,推广新能源汽车的核心城市群都是经济较为发达、城市用地都非常紧张,小规模的分散建设满足不了新能源公交的规模化推广,应该要集中用地,但现在要建一个公交场站都很困难。所以新型能源交通系统政策和土地配套政策不对接。
提升政策融合度完善政府采购
  完善新能源汽车政府采购,需要突出设施配套,细化灵活采购。建议分层分类、分阶段分步骤推进适应公共机构应用新能源汽车的基础设施建设。其中,对关键网络节点、重点线路的基础设施配套,如果纯市场化主体投资能够获得合理回报,则尽快放开、加紧建设;如果市场化主体不能获得合理回报,则政府可以创新合作模式(如补贴、PPP等)提升市场化主体赢利水平;如果毫无利益可言,则政府可以筹集专项资金投资建设。同时,还应加强电网、基础设施提供商之间的协调、特别是引导电网更加开放地与其他主体合作。此外,对公共机构探索分时租赁、车辆共享、整车租赁以及按揭购买等灵活性采购模式,要充分做好其他制度的配套工作。
  新能源汽车政府采购还应更加重视系统性,提升政策融合度。建议由各行业主管部门(电网、道路、运营商、通讯网络、住建城市规划、消防等)共同组建新能源汽车推广领导小组,对现有政策进行系统梳理和调适,使得政策目标指向更加一致、实施配套更加全面,同时又能与关联产业发展相适应。当前,较为迫切的是,积极推进公共机构的基础设施建设作为智能电网与新能源汽车应用融合的试点区域,加快区域电网平衡的技术与管理模式形成,为后续社会化使用做好前期筹备。此外,在土地政策上,应对充电桩、充换电站建设用地进行整体规划,确保骨干线路与局域网络的形成。
  同时,在推行新能源汽车政府采购过程中,还应精简政策目标,弱化采购指向。建议政府采购的核心目标应锁定在推动自主、新能源汽车的技术进步、商业创新与产业发展;节能环保、标准化等应该放到次要地位,或者说目前还不适宜设置为核心目标,这是指导思想的调整。如果这一认识合理,目前的政府采购目录并不适宜细化到商标、品名和产品型号(这种做法也导致进入目录成为特权并给地方保护留口子),也不应该对汽车产业的一些具体技术或路线作更多预判,政策导向不能替代市场的物竞天择。
  新能源汽车政府采购要想达到相应的目标,也需相关主管部门平衡相对政策,来促进公共采购。建议协调相关主管部门降低公共机构燃油补贴幅度,或者提高这些部门购买新能源汽车的补贴幅度(同时考虑降低其它相关成本),改变其与传统动力汽车的相对价格;针对公车改革,也可以采取更为灵活的措施,如对使用新能源汽车的主体给予更高水平的货币补贴,或者在编制上给予更大力度的支持,或者强制要求新增购买必须为新能源汽车。各部门在制定相关政策时,如与推广新能源汽车相冲突,应分清主次,在必要时给予适度支持。
  此外,对于新能源汽车政府采购的管理,建议改变过去分级管理、分级采购的分散管理体制,建立职权明确有效的政府集中采购制度,每年强制披露各部门或各机构现有公车的采购、库存及使用状况,通过实行全省联动采购、联网采购和协议供货将供货商、车型、品牌、价格等信息进行全流程记录、监控,防止地方保护。同时,将采购的标准适度技术、指标化,去除推广目录限制,既遏制了地方保护,又放松了依赖政策的新能源汽车发展环境,使得厂商可以研发更多产品,公共机构也有更多车型选择。
  并且,对于新能源汽车政府采购还应特别注重发挥政府采购的市场效应。建议通过良性沟通形成公共消费者反馈与汽车厂家产品迭代升级的机制。可以考虑采购新能源汽车的公共机构设置专门岗位与汽车厂家就使用状况进行常态化沟通,实时发现和反映应用问题,并督促厂家提出解决方案。在这一工作中,共同整合打造涵盖基础设施管理、车辆适时数据、公务车管理系统在内的云平台,实现数据共享、实时更新是有效手段。
  (本文根据作者在2015年全国两会上的建议整理)
 

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