□ 全国人大代表、长江航务管理局局长 唐冠军
　　2014年9月，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）出台，并同时印发了《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020年）》，这表明依托长江黄金水道构建综合立体交通走廊，既是长江经济带发展的基础依托，也是今后一个时期长江经济带发展的重要任务和核心引擎。长江经济带港口是长江黄金水道联接其他运输方式的枢纽与节点，加快长江经济带港口水铁联运发展是降低物流成本、发挥综合交通组合优势极其重要的途径，对于促进长江经济带健康发展具有十分重要的意义。
水铁联运不充分
　　长江综合运输通道是长江经济带综合立体交通走廊的核心组成部分，长江航运是长江综合运输大通道的主骨架。进入21世纪后，长江航运保持持续快速增长，2014年完成的年货运量达到20.6亿吨，分别约为美国密西西比河、欧洲莱茵河年货运量的4倍和6倍。但目前长江港口与铁路的衔接还很不充分，长江干线2800余公里航道上众多港口中，可开展铁水运输的港口不到10个，可开展水铁联运的港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里，装卸作业线94条，年通过能力约1亿吨，每年通过铁路转运的货物约5000万吨，不到长江港口货物集疏运比例的2%。
集疏不畅降效率
　　目前长江经济带综合交通网线路总里程约200万公里，以干线铁路和高速铁路、高速公路和国道、国家高等级航道为骨干、以重要港站为节点、以区域性铁路、公路和重要航道为补充的综合交通网络基本形成。但长期以来不同地区、不同运输方式之间各自为政的现象比较严重，进港铁路建设衔接难度较大，导致长江经济带港口与铁路的衔接往往脱节，同时由于建设主体不明等因素，部分港区集疏运建设“最后一公里”衔接问题比较突出，在很大程度上制约了长江黄金水道作用的进一步发挥。
水铁联运利好多
　　我国目前社会物流总费用与GDP的比率约18%，且各种运输方式发展大多较为粗放，与发达国家8%左右的水平差距很大，世界上重要国家和地区均在积极鼓励多式联运尤其是水铁联运发展。有关研究还表明，铁水联运成本较公水联运可下降20%~30%，水铁联运比例每提高1%，区域整体交通运输效率将可提高10%。目前，发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%，印度铁水联运比例也达到25%。尽管我国近年来在推动多式联运尤其是水铁联运发展方面进行了一系列有益探索，但目前长江港口集疏运完成量中，铁路集疏运量不足2%。因此，大力推进长江港口水铁联运发展对于提升长江综合立体交通走廊运行效率，降低物流综合成本角度，促进长江经济带健康发展意义十分重要。
如何加快水铁联运发展
《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（即国发〔2014〕39号文）的出台，明确提出要加强集疏运体系建设，加快铁路与重要港区的连接线建设，强化集疏运服务功能，提升货物中转能力和效率，有效解决“最后一公里”问题。大部制改革方案的实施，为统筹水路、铁路、公路、航空、管道等各种运输方式发展，建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的长江经济带综合立体交通走廊提供了“钻石”机遇，多式联运尤其是水铁联运发展是长江综合立体交通走廊建设的关键环节。为加快推进长江经济带港口水铁联运发展，特提出如下意见：
　　优化长江经济带水铁联运布局。建议国家发改委牵头，会同交通运输部、中国铁路总公司，联合组织长江经济带各省市研究制定长江经济带水铁联运布局规划，明确水铁联运发展目标和阶段性发展指标，强化长江经济带港口枢纽与铁路的联接。
　　开展“最后一公里”建设专项行动。建议国家发改委牵头，会同交通运输部、中国铁路总公司，联合组织长江经济带各省市开展长江经济带港口“最后一公里”建设专项行动，明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体，并出台港口集疏运基础设施建设资金政策措施。
　　大力培育长江水铁联运市场。建议出台相关引导性政策，完善与创新市场运行机制，积极引导、扶持运输企业和社会力量，多方式、多层面参与多式联运市场。同时，加强多式联运服务平台尤其是水铁联运信息化建设，为长江水铁联运发展创造更为有利条件。（根据作者2015年全国两会的建议整理